Đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn

Kinh tế biển được chọn là một trong những ngành mũi nhọn nên việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển quốc gia có vai trò to lớn, góp phần xứng đáng vào thành quả của đất nước.

Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X đã ra Nghị quyết về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, với mục tiêu phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Trong đó, Nghị quyết xác định rõ: Đến năm 2020, phát triển thành công, có bước đột phá về kinh tế biển, ven biển với kinh tế hàng hải đứng thứ hai trong các ngành kinh tế biển (sau khai thác và chế biến dầu khí) và sau năm 2020, kinh tế hàng hải sẽ đứng đầu trong các ngành kinh tế biển. Như vậy, phát triển kinh tế hàng hải đã được Đảng và Nhà nước xem là khâu đột phá trong phát triển kinh tế biển nói riêng và trong phát triển kinh tế - xã hội đất nước nói chung trong giai đoạn tới.

Để thực hiện thành công các nghị quyết của Đảng, Bộ GTVT đã và đang chỉ đạo tập trung phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo đúng định hướng quy hoạch, tập trung, không dàn trải; tổ chức quản lý hạ tầng cảng biển đồng bộ, hiện đại; phát triển dịch vụ logistics, hạ tầng ngành Hàng hải, góp phần khẳng định và giữ vững chủ quyền, quyền chủ quyền biển, đảo quốc gia...

Quá trình thực hiện quy hoạch hệ thống cảng biển quốc gia đã đạt được những thành tựu nhất định, nhưng cũng xuất hiện một số bất cập cần điều chỉnh, cập nhật phù hợp tình hình mới. Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Trong đó vào năm 2015, hệ thống cảng biển quốc gia cần đáp ứng lưu lượng hàng hóa thông qua 500 - 600 triệu tấn/năm, khoảng một tỷ tấn/năm vào năm 2020 và 1,6 - 2,1 tỷ tấn/năm vào năm 2030. Bộ GTVT đã hoàn thành phê duyệt quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển trong hệ thống cảng biển Việt Nam, gồm 39 cảng biển, trong đó có 3 cảng biển loại 1A (cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, hai cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và cảng Cái Mép - Thị Vải), 11 cảng loại 1...

Với sự vào cuộc của toàn bộ hệ thống chính trị, năm 2016 sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 456 triệu tấn, tăng 7% so với năm 2015, đạt 98% kế hoạch năm 2016, trong đó hàng container đạt 13,3 triệu TEUs, tăng 11% so với năm 2015, đạt 106% so với kế hoạch năm.

Hiện nay, cả nước có 44 cảng biển (250 bến cảng) với 59.405m dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế đạt 470 - 500 triệu tấn hàng/năm. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã đáp ứng được yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển và cả nước; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.

Hầu hết các cảng biển hiện do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân sở hữu và quản lý khai thác. Chỉ có 4 bến cảng mới được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách trong giai đoạn gần đây Nhà nước vẫn nắm giữ quyền sở hữu kết cấu hạ tầng và tổ chức cho thuê khai thác. Cục Hàng hải Việt Nam là cơ quan được giao làm đại diện ký hợp đồng cho thuê khai thác các cầu 5, 6, 7 cảng Cái Lân (Quảng Ninh), bến cảng ODA Thị Vải, bến cảng ODA Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) và bến cảng An Thới (Phú Quốc).

Còn nhiều bất cập

Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 6 nhóm, bao gồm: 3 cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế (loại 1A), 11 cảng đầu mối khu vực (loại 1), 21 cảng địa phương và một số cảng chuyên dùng. Trong đó, các cảng loại 1 và 1A là cảng chính trong hệ thống cảng biển quốc gia. Sơ đồ bố trí tổng thể như vậy là hợp lý, phù hợp với Chiến lược phát triển kinh tế biển, đặc thù về điều kiện địa hình tự nhiên, chức năng vai trò của hệ thống cảng biển Việt Nam.

Về cơ bản, hệ thống cảng biển được duyệt bảo đảm tốt việc thông qua hàng hóa xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng miền trong cả nước, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, tồn tại lớn nhất hiện nay là sự không đồng bộ giữa cảng biển và cơ sở hạ tầng kết nối. Sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về tiến trình thực hiện giữa các dự án đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối đến cảng (bao gồm cả luồng vào cảng và đầu mối logistics) làm ảnh hưởng rất lớn tới năng lực hoạt động và hiệu quả đầu tư của cảng. Đây cũng là một trong các nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng thiếu hàng thừa cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải; cảng “treo” tại các bến Hiệp Phước, Phú Hữu (TP. Hồ Chí Minh); hoạt động cầm chừng tại các bến/khu bến thuộc đồng bằng sông Cửu Long, không phát huy được năng lực của khu bến Đình Vũ (Hải Phòng), Cái Lân (Quảng Ninh).

Cụ thể, đối với cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa), đến thời điểm hiện tại đã có 20/20 bến tổng hợp tại khu vực cảng biển Nghi Sơn được chấp thuận đầu tư, tuy nhiên mới có 5 bến được đầu tư hoàn chỉnh và đưa vào hoạt động, một số bến đang được xây dựng, còn lại là tình trạng cắm mốc để đó. Theo quy hoạch, đến năm 2030 công suất bốc dỡ hàng hóa tại khu vực cảng biển Nghi Sơn được kỳ vọng lên đến 75 triệu tấn/năm. Tuy nhiên đến thời điểm hiện tại, năng lực bốc dỡ hàng hóa tại khu vực cảng biển này mới chỉ đạt khoảng 9 triệu tấn/năm. Hàng hóa vận tải đường biển quốc tế đa phần là chứa trong các container nhưng tại khu vực cảng biển Nghi Sơn, chưa có bến container nên hàng hóa thông quan qua đây chủ yếu là hàng thô, hàng rời và các linh kiện máy móc phục vụ lắp đặt cho các dự án đang đầu tư xây dựng, trong đó có Dự án Liên hợp Lọc hóa dầu Nghi Sơn.

Đối với cụm cảng biển Cái Lân (Quảng Ninh), đây là cảng tổng hợp, có mực nước sâu nhất miền Bắc, cảng gồm có ba cầu tàu 5, 6, 7 với tổng chiều dài 680m, có thể tiếp nhận cho các tàu 4 vạn tấn cập cảng. Tuy nhiên sau 12 năm hoạt động, các tàu có trọng tải 4 vạn tấn không cập cảng nổi vì luồng lạch chưa thông.

Có thể thấy rằng, hiện nay những cụm cảng biển “nghìn tỷ” được đầu tư hiện đại nhưng vẫn “đói hàng”, chưa phát huy hết năng lực thông qua hàng hóa, đang làm lãng phí ngân sách đầu tư và là thách thức phát triển kinh tế biển trở thành mũi nhọn.

Cần đồng bộ các quy hoạch về cảng biển và khu công nghiệp

Ông Trịnh Thế Cường - Trưởng phòng Dịch vụ Vận tải hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam

Hiện tại chưa có sự đồng bộ về quy hoạch sử dụng đất đai, quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp, quy hoạch hạ tầng, quy hoạch dân cư - đô thị, quy hoạch lao động... Bên cạnh đó, khả năng dự báo lại chưa cao nên dẫn đến tình trạng bố trí các khu công nghiệp còn nhiều bất hợp lý, vừa có tình trạng dàn trải, vừa có biểu hiện tập trung quá cao ở một số vùng, địa phương, lãng phí vốn đầu tư, lựa chọn địa điểm không hợp lý, không hấp dẫn nhà đầu tư (ví dụ như vùng hoang vu, đồi núi, đầm lầy). Việc bố trí khu công nghiệp không tính đến khả năng mở rộng đô thị, chiếm dụng quá nhiều đất sản xuất nông nghiệp, thiếu lao động được đào tạo trong khi người dân bị thu hồi đất lại không có việc làm, thiếu nhà ở cho công nhân...

Quy hoạch tổng thể tính định hướng về phân loại chưa rõ ràng. Tính định hướng của quy hoạch tổng thể về phân loại trình độ (loại hướng tới tiêu chuẩn quốc tế, loại đạt tiêu chuẩn khu vực, tiêu chuẩn quốc gia...) và tính chất của các khu công nghiệp (tổng hợp hay chuyên ngành) chưa rõ ràng cùng với tâm lý đầu tư nóng vội của các địa phương đã dẫn đến hệ quả là không có sự khác biệt về mức độ ưu tiên và hỗ trợ của Chính phủ. Vì thế, nhiều địa phương tự đưa ra các cơ chế, chính sách vượt khung và khi tiến hành xây dựng quy hoạch chi tiết các khu công nghiệp.

Để khai thác hết khả năng thông qua hàng hóa tại các cảng biển cần phải có giải pháp đồng bộ giữa việc phát triển các cảng biển và khu công nghiệp bởi suy cho cùng, các khu công nghiệp là nơi tạo nguồn hàng chính cho hoạt động logistics tại các cảng biển.

Thùy Dương