Biển Đông là tuyến đường vận chuyển quan trọng về mặt kinh tế, giúp trung chuyển hàng hóa từ Châu Á đến các khu vực khác trên thế giới. Trong 39 tuyến đường hàng hải hiện đang hoạt động trên thế giới thì có 29 tuyến đi qua địa phận biển Đông. Việt Nam còn sở hữu 3.260km đường bờ biển dài, có nhiều vũng vịnh nước sâu, gần tuyến đường hàng hải quốc tế.

Trung bình mỗi ngày có 250-300 lượt tàu biển vận chuyển qua biển Đông, trong đó, có hơn 50% tàu có trọng tải trên 5.000DWT, khoảng 15-20% tàu có trọng tải từ 30.000DWT trở lên, chiếm ¼ lưu lượng tàu hoạt động trên các vùng biển của thế giới.

Hàng năm, có khoảng 50% sản lượng dầu thô và các sản phẩm của toàn cầu được chuyên chở qua biển Đông. Khu vực biển Đông cũng có những eo biển quan trọng đối với nhiều nước, trong đó eo biển Malacca là eo biển nhộn nhịp thứ 2 trên thế giới (sau eo biển Hormuz).

Xét về vị trí địa lý chiến lược, an ninh, giao thông hàng hải và kinh tế, biển Đông rất quan trọng đối với nhiều nước trong khu vực châu Á nói riêng và trên thế giới nói chung. Hàng năm, Mỹ có 90% hàng hóa nội địa và của các nước đồng minh chuyên chở qua biển Đông; 70% khối lượng dầu mỏ nhập khẩu và 45% hàng hóa xuất khẩu của Nhật Bản; khoảng 60% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc… được vận chuyển bằng con đường này. Đặc biệt, nền kinh tế Singapore hầu như phụ thuộc sống còn vào con đường biển Đông.

 Hình: Sơ đồ các tuyến đường biển quốc tế

( Chú thích: Độ lớn của mũi tên thể hiện độ lớn lượng hàng hóa lưu chuyển)

Khu vực cảng biển phía Bắc của Việt Nam là cửa ngõ kết nối tiếp giáp với các quốc gia Đông Bắc Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Hồng Kông. Trong khi đó, khu vực cảng biển miền Nam có vị trí kết nối các nước châu Á trên tuyến vận tải quốc tế đi các châu lục khác. Hiện tại, Việt Nam đang có 49 cảng biển, 166 bến cảng và 330 cầu cảng cho tàu neo đậu với tổng chiều dài gần 40km. Tuy nhiên, các cảng biển phân bổ không đồng đều giữa các khu vực, với 6 cảng ở miền Bắc, 20 cảng ở miền Trung và 23 cảng ở miền Nam (trong đó có 9 cảng hàng lỏng)

Hạn chế:

Cảng biển là một trong những ngành chính phủ tham gia quản lý trong giai đoạn sơ khai nên đã xảy ra những hạn chế nhất định do sai sót về mặt chính sách cũng như cách thức vận hành, sau thời kỳ đổi mới việc tư nhân hóa được chú trọng và đã đạt được những thành công nhất định. Nhưng có những sai sót tồn tại đến tận bây giờ. Sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam chiếm 57%, riêng container đến 90%, hiện đang ở tình trạng quá tải

Việt Nam là đất nước có 320 bến cảng các loại trực thuộc 49  cảng biển nhưng phân tán nhất thế giới do chính sách phát triển nhiều cảng nhỏ với các chủ đầu tư khác nhau của Chính phủ. Chúng ta sẽ lấy TP.HCM làm ví dụ: khu vực TPHCM – Cái Mép có tới 13 cảng container đang hoạt động, 3 cảng mới sắp được bổ sung và 1 cảng bắt đầu khởi công xây dựng. Đa số các bến cảng tại Cái Mép có chiều dài trung bình chỉ là 300 mét mỗi bến, trong khi chiều dài lý tưởng phải là 350-400 mét. Đối với những cảng biển có 2 bến cảng thì tổng chiều dài bến phải là 700-800 mét thay vì 600 mét như hiện nay. Vấn đề phát sinh là khi có hai tàu dài 350 mét vào bến cùng lúc tại một cảng thì một tàu sẽ phải thả neo đợi ở ngoài bến cho dù các cảng khác đang còn trống. Những cảng hiện có cũng chưa được kết nối bằng các cầu cảng liên tục hay đường nối trực tiếp, từ đó cản trở việc nâng cấp các cảng lên tầm trung tâm trung chuyển. Thiết kế bến hiện nay có thể ảnh hưởng đến việc xử lý hàng hóa trung chuyển, do không thể chuyên chở hiệu quả những container nhận từ tàu gom sang tàu mẹ vì bến không đủ chiều dài cho cả hai tàu, hoặc khi tàu gom và tàu mẹ nằm ở các cảng khác nhau, không có đường nối. Khu vực miền Bắc cũng xuất hiện vấn đề tương tự.

Hệ thống cảng phân tán dẫn đến sự thiếu hiệu quả và đầu tư lãng phí lớn, cụ thể như sau:
– Cần đầu tư bổ sung cơ sở hạ tầng trên đất liền để kết nối nhiều cảng biển (hiện nay hệ thống đường bộ thì xe container thì phải chung làn xe khác, hệ thống xe lửa thì chỉ đáp ứng 10-15% nhu cầu của cảng biển.
– Cần tăng chi phí cho việc nạo vét, bảo trì kênh lạch để tàu ra vào thuận tiện tới vị trí trong cảng.
– Khó khăn trong xử lý hàng trung chuyển do thiếu đường nối giữa các cảng.
– Hàng hóa bị phân tán, cản trở việc phát triển các cảng trung tâm có cơ sở hạ tầng logistics tập trung. Cũng chính điều này đã dẫn đến tình trạng phân tán các dịch vụ logistics như cảng ICD,bãi container rỗng, hãng vận tải đường bộ, đơn vị dịch vụ hải quan…
– Tăng thêm chi phí cho các chủ hàng và hãng vận tải biển do phải đăng ký nhiều điểm giao nhận hàng hay tàu bè phải ra vào nhiều cảng tại cùng một địa điểm, dẫn đến các khu vực như hệ thống cảng biển tại TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc.

Chuỗi giá trị của ngành cảng biển

Ngành cảng biển là một trong những ngành dịch vụ đặc thù, vừa đầu tư tài sản cố định lớn vừa thâm dụng lao động lớn. Vì thế hai chi phí chính của ngành cảng biển đến từ khấu hao tài sản cố định và chi phí nhân công. Ngoài ra, các chi phí khác như xăng dầu, bảo trì,…chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ.

Lao động là yếu tố đầu vào quan trọng trong ngành cảng biển. Chi phí nhân công chiếm hơn 50% chi phí hoạt động của cảng. Tỷ trọng chi phí nhân công trong tổng chi phí chiếm 15-20% đối với các cảng hàng container, 40-75% đối với cảng tổng hợp và 50-70% đối với các cảng hàng rời. Số lượng lao động phụ thuộc vào lưu lượng giao thông tại cảng. Lưu lượng giao thông tại cảng thường phụ thuộc thời điểm thu hoạch các sản phẩm hàng hóa như ngũ cốc, hoa quả… đặc biệt tại các cảng hàng khô. Đối với các cảng container, nhu cầu lao động tương đối ổn định và dễ dự đoán hơn. Vào những mùa cao điểm, lưu lượng tàu ra vào cảng nhiều, các công nhân tại cảng phải làm thêm giờ, hoặc các nhà khai thác cảng sẽ thuê thêm các nguồn lao động tạm thời. Do tính không thường xuyên đối với nhu cầu lao động, nên biến phí chiếm tỷ trọng cao trong tổng chi phí hoạt động tại cảng (thường chiếm 50-60%).

Sơ đồ cơ cấu doanh thu của ngành cảng biển.

(Còn tiếp…)

Quang Nhựt – K30