1. Mô hình hoạt động của các doanh nghiệp cảng biển:

Ngành cảng biển có một mô hình hoạt động tương đối đơn giản bao gồm xây dựng cơ sở vật chất cảng biển và sau đó khai thác bằng cách thu phí dịch vụ bao gồm hoa tiêu, tàu kéo, neo đậu, kho bãi, trung chuyển,…Cảng biển là một trong những cửa ngõ giúp lưu thông hàng hóa vì vậy tốc độ bốc dỡ hàng đóng vai trò quan trọng để khẳng định vị thế và chất lượng của từng cảng. Không có nhiều loại cảng biển và đặc biệt hơn só lượng cảng biển ở Việt Nam rất nhiều nên phí dịch vụ bị cạnh tranh rất gay gắt.

Ngoài ra, ngành cảng biển phụ thuộc rất lớn vào xu hướng phát triển của những hãng tàu trên thế giới, vì đối tượng trực tiếp sử dụng các dịch vụ bốc xếp tại cảng là các hãng vận tải biển. Xu hướng của các hãng vận tải biển trên thế giới ngày nay là gia tăng kích thước tàu nhằm tận dụng triệt để lợi thế kinh tế nhờ quy mô. Vì thế, để đáp ứng kích thước tàu container ngày càng tăng, các cảng biển phải liên tục gia tăng quy mô, mở rộng chiều dài cảng, vũng quay tàu, độ sâu mớn nước và nâng cấp các trang thiết bị công nghệ trong khu cảng. Máy móc, trang thiết bị của cảng cũng rất khó để sử dụng trong các ngành khác vì vậy chiến lược và kế hoạch đầu tư của các cảng biển cũng là một yêu tố đáng để lưu tâm.

2. Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả của ngành cảng biển:

Vị trí địa lý:

• Miền Bắc: có 2 cảng nước sâu (Hải Phòng_là một trong 3 cảng lớn nhất nước, Quảng Ninh) và các cảng khác kéo dài từ Quảng Ninh đến Ninh Bình có thể giúp rút ngắn quãng đường
  vận chuyển hàng hóa ra vào khu vực Tây nam của Trung Quốc tới 800km, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài lựa chọn Việt Nam làm điểm đến thứ hai, để giảm bớt chi phí và rủi ro đầu tư vào Trung Quốc. Các cảng biển ở phía Bắc còn có vị trí địa lý thuận tiện cho việc thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa sang khu vực Tây Nam Trung Quốc.

• Miền Trung: với đường bờ biển dài hơn 1.200 km và 13 cảng biển (trong đó có 7 cảng biển loại 1), Duyên hải miền Trung có những lợi thế mà ở nơi khác không có. Là cầu nối của tuyến đường biển Bắc-Nam, tuyến xuất khẩu từ Trung Quốc, Thái Lan và các nước khác trong khu vực. Hiện tại, khu vực miền Trung là khu vực có nhiều cảng biển nhất ở Việt Nam nhưng không chuyên biệt vì thế giá phí ở các cảng này rất cạnh tranh. Đây là lợi thế của các cảng biển miền Trung so với 2 miền Nam, Bắc song cũng là một mối lo ngại cho nội bộ khu vực miền Trung do thừa cung.

• Miền Nam: sở hữu cảng Vũng Tàu và cảng Thành phố Hồ Chí Minh có lưu lượng hàng mỗi năm lớn nhất nước, riêng ở TPHCM đã có 38 các cảng lớn nhỏ. Là cửa ngõ nhập khẩu của các nước trong ASEAN, đặc biệt là Thái Lan.

Cơ sở hạ tầng:

Tổng công suất cả nước thiết kế đạt 470 – 500 triệu tấn hàng/năm. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã đáp ứng được yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển (gần 80% khối lượng hàng hóa được vận tải bằng đường biển), phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế – xã hội vùng ven biển và cả nước; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.

Quá trình nâng cấp và mở rộng cảng biển được thực hiện ở hầu hết các cảng lớn của Việt Nam. tổng công suất thiết kế đạt 470 – 500 triệu tấn hàng/năm. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã đáp ứng được yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế – xã hội vùng ven biển và cả nước; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.

Hầu hết các cảng biển hiện do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân sở hữu và quản lý khai thác. Chỉ có 4 bến cảng mới được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách trong giai đoạn gần đây Nhà nước vẫn nắm giữ quyền sở hữu kết cấu hạ tầng và tổ chức cho thuê khai thác. Cục Hàng hải Việt Nam là cơ quan được giao làm đại diện ký hợp đồng cho thuê khai thác các cầu 5, 6, 7 cảng Cái Lân (Quảng Ninh), bến cảng ODA Thị Vải, bến cảng ODA Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) và bến cảng An Thới (Phú Quốc).

Tuy nhiên, mặc dù các cảng biển Việt Nam đang dần hiện đại hóa song các cơ sở hạ tầng đi theo lại không đồng biến với sự phát triển này. Đặc biệt là đường bộ, các xe container phải chạy chung làn xe với các phương tiện khác. Miền Trung tuy có nhiều cảng mới và hiện đại nhưng không chuyên môn hóa từng khu vực riêng biệt mà thực hiện đồng loạt các chức năng khiến cho hiện tượng “vỏ mít” xuất hiện ỏ khu vực miền Trung, các cảng ra sức nhau giảm giá để giành khách tạo ra một môi trường không tích cực cho ngành cảng biển nơi đây. Tình trạng này cũng diễn ra tương tự ở miền Nam. Miền Bắc do đặc thù vị trí địa lý chật hẹp, chủ yếu chỉ phục vụ cho thị trường Đông Bắc Á nên trong kế hoạch phát triển cảng biển giai đoạn năm 2015-2020, Nhà nước chỉ chủ yêu phát triển khu kinh tế Miền Trung.

Top 10 cảng lớn nhất Việt Nam:

Tốc độ làm hàng:

Tốc độ làm hàng rất quan trọng, nó ảnh hưởng đến chi phí của tàu làm hàng cũng như năng suất làm việc của cảng. Tốc độ làm hàng giảm có thể làm cho cảng biển mất khách hàng vào tay các cảng biển đối thủ. Do ở Việt Nam có quá nhiều cảng biển nên việc xảy ra thời gian chết của mỗi cảng là điều không thể tránh khỏi. Mặc dù các số liệu cho thấy vận chuyển tổng thể đang tăng tuy nhiên tỷ lệ thời gian chết trung bình của mỗi cảng lại tăng lên, 90% cảng được khảo sát xác nhận rằng mỗi cảng thiệt hại chi phí khoảng 316tr/cầu hàng mỗi năm do thời gian chết.

Tốc độ làm hàng bị ảnh hưởng bởi chất lượng nhân công, chất lượng trang thiêt bị, nhân công tay nghề thấp được đào tạo hạn chế là một điểm yếu của hệ thống cảng biển Việt Nam. Các trang thiết bị ngoài những cảng lớn như cảng Hải Phòng, cảng Vũng Tàu, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn thì các cảng khác sử dụng trang thiết bị cũ hoặc có xuất xứ Trung Quốc. Các yếu tố này phần nào đó đã làm giảm chất lượng của cảng biển Việt Nam trong mắt khách hàng.

Kim ngạch xuất nhập khẩu:

Ngành cảng biển là ngành chịu tác động rõ rang nhất của nền kinh tế. Với 80% hàng hóa được xuất nhập khẩu bằng đường biển. Các cảng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế. Kể từ khi ký hiệp định WTO năm 2007, sản lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam có mức gia tăng đáng kể. Sau đó, hàng loạt các hiệp định đa phương, song phương với các nước cùng với sự gia tăng GDP bình quân 6.5% giai đoạn 2010 đến nay đã làm cho vai trò của cảng biển ngày càng quan trọng hơn.

3. Các chỉ số tài chính quan trọng:

Mỗi ngành sẽ có một số chỉ số tài chính quan trọng phản ánh đặc thù của ngành đó. Đối vói cảng biển, là một ngành chi phí chủ yếu là từ việc xây dựng cơ sở hạ tầng và tiền lương nhân viên thì dưới đây là một số chỉ số quan trọng mà các nhà đầu tu cần phải quan tâm.

Tỷ suất lợi nhuận gộp:

Tỷ suất lợi nhuận gộp, được tính bằng chênh lệch của doanh thu và giá vốn hàng bán chia cho doanh thu, phản ánh cấu trúc của chi phí trực tiếp bên trong giá bán của sản phẩm. Đặc thù của các doanh nghiệp cảng biển là chi phí khấu hao của trang thiết bị lớn. Nếu các doanh nghiệp hạn chế được thời gian chết của mỗi cầu hàng trong một cảng càng nhiều thì doanh nghiệp làm việc càng hiệu quả, chỉ số tỷ suất lợi nhuận gộp càng cao.

Tỷ lệ nợ dài hạn trên tổng nguồn vốn:

Tỷ lệ nợ dài hạn trên tổng nguồn vốn được tính bằng cách lấy nợ dài hạn chia cho tổng nguồn vốn. Tỷ lệ này cho biết được rằng công ty đó đang trong quá trình mở rộng, xây dựng hay đang ổn định phát triển. Tỷ lệ này càng cao thì công ty đang trong giai đoạn mở rộng hoặc trong giai đoạn xây dựng, ngược lại nếu công ty đang trong giai đoạn ổn định phát triển thì tỷ lệ này sẽ rất thấp và có thể bằng 0.

Tỷ lệ chia cổ tức:

Một trong những đặc trưng của ngành là tỷ lệ chia cổ tức trung bình cao và ổn định hơn các ngành khác. Tỷ lệ này được quyết định bởi mỗi doanh nghiệp, nếu họ đã ổn định cơ sở vật chất và kiểm soát tốt tình hình tài chính của mình thì doanh nghiệp đó có chính sách cổ tức ổn định và duy trì qua các năm.

(Còn tiếp…)

Quang Nhựt – K30